Approvato: Fortect
Nelle ultime 2 o 3 settimane, alcuni lettori si sono imbattuti in un noto obiettivo di errore durante la risoluzione dei problemi di gm dis. Diversi fattori possono certamente causare questo problema. Discutiamone ora.
Controllo accensione DIS General Motors con MegaSquirt-II
Nota. Il seguente post è fornito da una terza parte ma è stato invece verificato. Utilizzare a proprio rischio.
Approvato: Fortect
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“Tutti i modelli General Motors dal 1987 senza quel distributore a quattro cilindri e quindi un V6 utilizzano un sistema di accensione senza distributore chiamato Direct Ignition System (DIS). Questo sistema utilizza il programma di distribuzione Spark. Per identificare meglio il sistema DIS, cercare prima le informazioni di cui sopra dall’università – lettera che si applica al sistema GM-DIS.
Ciascuno a che fare con loro è collegato al cilindro utilizzando un particolare coilki con il cilindro opposto nella vendita in cui è stato ricevuto (1 e cinque, 2 e 3 per quattro contenitori, 1 e un 4, 2 e 5, 3 e 6 relativo a V6). Ciò significa che questo cilindro è favorito dalla compressione cerebrovascolare insieme al tubo opposto nella corsa di scarico.
Poiché parte del cilindro richiede pochissima tensione disponibile che può alimentare il suo mercato prima della corsa di scarico a causa della poca ionizzazione di questi gas caldi di usura, la maggior parte della tensione disponibile è di seconda mano per accendere la cartuccia di scarico mentre spesso il corsa di compressione.
Un ottimo riferimento per questo sistema potrebbe essere General Motors STC, disponibile per quantità d’ordine di 16020.05-3. Può essere ordinato tramite la General Motors Technical College Service Directory al numero 1-800-393-4831.
- una confezione all’interno delle bobine (viene utilizzata una bobina per cilindro), due
- modulo di accensione,
- anello di reazione dell’albero motore,
- sensore albero motore a magnete,
- e il controller MegaSquirt-II.
La sonda magnetica dell’albero motore sporge attraverso il blocco del tubo di ~ 0,050 pollici (~ 1 mm) dall’anello di trascinamento. L’anello di contrasto rappresenta È un disco, fuso direttamente nell’albero motore, che ha tacche che il sensore VR può identificare come un generatore di segnale per determinare l’esatta sincronizzazione dell’accensione.
L’apparecchiatura utilizza la fasatura elettronica dell’accensione e gestisce i cavi ECM allo stesso modo tramite i sistemi di fasatura General Motors convenzionali.
- V6
- I4
(Sono grandi: ~ 950KB)
La boccola del reattore a manovella ha in realtà 7 stadi, di cui 6 distribuiti uniformemente (cioè a una distanza di 59°) circa 3 / 17 ” (5 mm) di larghezza perfettamente come la profondità 1 4 (6 mm). anello verso “sincronizzare” questo modulo con la posizione del motore Questa scanalatura di connessione (impulso di sincronizzazione) è ritardata di dieci ° dalla scanalatura più vicina.
- In alcuni casi che ha 6 cilindri, le tacche corrispondono uniformemente a causa di TDC. Sincronizzare la sovrapposizione del segno di impulso con dieci ° dopo il PMS per questo cilindro n. 10.
- Se utilizzato con 4 cilindri, i passi NON sono al PMS, ad eccezione di questo passo al PMS per il cilindro n. 1. Battito di sincronizzazione Arriva 70° dopo il contenitore PMS per il n. 1.
Nelle applicazioni, il diametro interno della fatica varia da 4,00 pollici (~ migliaia di mm) a 6,00 pollici (~ 150 mm).
I brevetti 4.750.467 e 4.711.226 (e brevetti citati) forniscono ulteriori informazioni in merito a suggerimenti per l’utilizzo del sistema DIS gm. Sono venduti su www.uspto.gov.
Puoi anche usare Wells DR145, la nuova Camaro PN 3.4L 65 Degree V6 del 1994 (GM # 10489422).
Le bobine AC Delco D555 (~ $ 38) o Standard Motor Products DR39X (~ $ 38) sono state utilizzate sugli ultimi veicoli da 1.000 GM completi dal 1984 a oggi.
- AC Delco PT782 (GM 12167116): 3 accordi (~ $ 23)
- AC Delco PT787 (GM 12167121): 6° posto guadagnato (~ $ 33)
- 3 volte il riferimento di tensione: il componente di controllo dell’accensione (ICM) riceve l’uscita della velocità del motore dalla maggior parte del sensore dell’albero motore e la invia all’ECM tramite fili viola e bianchi.
- Riferimento 3X Low Tach – Massa segnale su cavo rosso – nero.
- EST – L’ECM elabora le correzioni dei tempi di accensione e invia anche questi rapporti al modulo Always-On sulla linea EST (filo bianco). Resta inteso che la funzione è utilizzata dall’ICM per aiutarti ad attivare correttamente specifici momenti secondari.
- Bypass – La linea di bypass mary e black viene utilizzata quando si stabilisce la fasatura dell’accensione o quando si avvia l’automobile o il camion. La modalità Bypass esclude EUT.
- Link – Le linee nere e rosse possono fornire un riferimento di terra abbastanza tipico condiviso durante ICM e in aggiunta ECM.
- Il sensore di velocità corrisponde a un bel segnale ad onda quadra o a un segnale di merce aerea,
- Viola e bianco = sviluppo industriale quadrato, quando il motore si avvia o gira,
- Bianco = onda quadra con modulazione della larghezza di impulso mentre il motore è in funzione,
- Marrone chiaro oltre al solo nero = zero volt durante la qualità e inoltre 5 volt in caso contrario,
- Nero e giallo equivalgono alla terra.
Per utilizzare l’elemento GM DIS, aiuta a creare il tuo As megasquirt ® , che vedrai nella sezione GM HEI. Per connettere un prodotto a MegaSquirt:
- Modulo Pin B o C – Bianco – Cavo DB37 # trentasette (scheda dominante V3, stick di uscita del segnale di accensione per V2.2),
- Modulo A contatto . cavo rosso/nero – si collega al relè about come mostrato sui moduli HEI,
- Il pin E del modulo è un cavo cremisi / bianco – pin DB37 # 23 (tachimetro),
- Stick-modulo F – cavo rosso / tahitiano – massa,
- Listino prezzi modulo contatti – nero / bianco – terra,
- Lo strumento musicale ha anche connettori per l’alimentazione (rosa), sensore di ruolo dell’albero motore (giallo-viola) e persino un contagiri (bianco).
Nota. Alcuni moduli sembrano partire da connessioni diverse (ma usano i colori dei cavi comparabili per le stesse funzioni). B. il migliore per alcuni motori V6 2.8 e 3.1, tra contagiri (bianco) in C e bypass (marrone contro nero) in A. La maggior parte del resto del cablaggio (corrente durante il sensore VR) sembra effettivamente costante.
|
Parametro |
Valore |
| Rilevamento ingresso accensione | Perimetro ascendente Segnale invertito da optoisolatore (U4) (Fronte di discesa per MicroSquirt, solo quando si utilizza VR catena di input) |
| Motivo dell’attivazione | Attivazione sollevata |
| С Carico bobina | Carico bobina standard |
| Uscita Spark | più in alto (invertito)
(in alto (invertito) per MicroSquirt) |
| Durata massima della scintilla | 25,0 |
| Tempo di sosta massimo | 25,0 (per duty cycle del 50%) |
| Ruota di scappamento (zero) |
Per decidere di mettere il tempo di inattività
max_coil_dur = scalare, U08, 4, “ms”, 0.10000, 0.00000, 1.00, 8.00, 1; 6. (1 byte)
max_coil_dur è uguale a scalare, U08, 4, “ms”, 0,10000, 0,00000, 1,00, 25,50, 1; * (12 byte)
La durata della scintilla può essere compresa tra 0 e 25,5 millisecondi.
Il modulo GM HEI emette un segnale MegaSquirt di “tipo a diffusione”, quindi i parametri del dente mancanti non possono esistere utilizzati con esso. Imposta la risatina dell’interruttore del grilletto su (zero) 0. Questo segnale di dente mancante
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Assicurati che non ci sia scintilla.Cerca problemi evidenti.Sonda di potenza.Ricontrolla il concetto di sparo.Controlla la sincronizzazione iniziale.Controllare/ispezionare le candele.Controllare i fili della spina dell’accensione.Cerca scintille sulla bobina.
Problemi di accelerazione. Quando si giornalisti il pedale dell’acceleratore, la macchina può tremare, scuotere o scuotere. All’aumentare della velocità, potrebbero verificarsi ritardi o prestazioni scadenti.Problemi di temperaturaUry. Un’unità di accensione costosa può causare il surriscaldamento positivo del veicolo.Senza energia. Il motore può essere avviato senza aprire il motore.
