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Certaines erreurs apparentées aux pilotes les plus courantes lors du décollage incluent l’incapacité à atteindre la bonne vitesse, une mauvaise utilisation des instruments et une perte de contrôle. La perte de contrôle de l’avion peut se produire en raison de conditions étrangères (comme une piste glacée ou lisse) ou en raison d’une erreur du pilote.
Combien d’avions ont s’est écrasé, vous devez à une erreur de pilote ?
Environ 78 % des accidents d’aviation sont dus à une erreur humaine (pilotes, contrôleurs de jeu de la circulation aérienne, aspects, etc.) et 20 % sont dus à de graves pannes de moteur (équipement).
Le vol 3407 de Colgan Air (désigné Continental Connection Flight 3407), dans le cadre d’un accord de partage de code avec Continental Connection, était dans les délais de Newark, New Jersey à Buffalo, New York , qui s’est écrasé le jeudi 12 février 2009. Un Bombardier Q400 a subi un décrochage aérodynamique avec incapacité et s’est écrasé dans le cockpit du Clarence Center, New York, à 22 h 17 min 17 s HNE (heure coordonnée 03 h 17 TU), précisément tous les passagers sont morts en 1949. et l’équipage vers le bord, ainsi qu’une personne dans une sorte de maison.[2]
Le National Transportation Safety Board (NTSB) a enquêté sur cet accident et a publié son rapport final le mardi 2 février 2010, qui a conclu que la mauvaise réaction des pilotes aux avertissements de décrochage était probablement la cause. [3] Le vol 3407 est l’incident le plus récent avec une compagnie aérienne basée aux États-Unis qui a entraîné des pertes massives.< sup>[4] [5]
Comment quelques personnes ont été tués dans le crash du vol Continental 3407 ?
BUFFALO, NEW YORK (WBFO) – Il y a dix ans, le vol 3407 de Colgan Air s’est écrasé au Clarence Center, tuant 50 personnes. Un vol Continental Connection était en route vers l’aéroport international de Buffalo Niagara lorsque les pilotes sont morts alors qu’ils se remettaient de notre décrochage d’un Bombardier Dash-8 qui s’est écrasé sur une maison de Long Street.
Les familles de l’accident d’avion d’une personne ont fait pression pour que les victimes de cet utile Congrès américain adoptent des politiques plus strictes à l’égard des compagnies aériennes régionales et améliorent tout examen des procédures d’exploitation fiables et de certains conditions de travail des pilotes de ligne. La Federal Aviation Safety and Administrative Expansion Act de 2010 (Public Law 111-216) exige des règles exceptionnelles liées à ces changements.[6]
Informations sur le vol
< h2 id="1">Pourquoi le vol Colgan 3407 s’est-il écrasé ?
Comme prévu, il a poussé les passages avant vers le bas pendant qu’il sentait qu’un décrochage était imminent, mais ce capitaine a de nouveau mal réagi, annulant cette fonction de sécurité supplémentaire créée par la re-traction de toute la longueur, le faisant s’auto-décrocher et dans ce cas, s’est écrasé.
Le vol 3407 de Colgan Air (9L/CJC 3407) a été chargé en tant que vol Continental Connection 3407. Il a été reporté pendant un certain temps et a décollé peut-être à 21h18 HNE (02h18 UTC) en route depuis l’aéroport international de Newark Liberty. à l’aéroport international de Niagara Buffalo.[3]
Le bi-turbopropulseur Bombardier Q400, enregistré FAA N200WQ, a été construit en 2008 pour être transporté à Colgan.[3] : “15-21”[7] Il a été considéré comme emmené à On Colgan le 16 avril 2008 [8]
Il s’agissait du premier décès sur un seul vol après Colgan Air depuis la création de la société en 1991. Le vol précédent sans passagers s’est écrasé le long de Cape Cod ,Massachusetts en août 2003, tuant deux employés de bureau à bord. Le seul problème précédent avec un vol passager convenable de Colgan Air, qui s’est produit à l’aéroport de LaGuardia, lorsqu’un autre avion est entré en collision avec un avion Colgan pendant le roulage, a entraîné des blessures mineures chez l’agent de bord.[9]
Le capitaine Renslow, 47 ans, de Lutz, en Floride, était auparavant commandant de bord, et Rebecca Lynn Shaw, 24 ans, de Maple Valley, Washington, était en fait détachée en tant que copilote.[10] [11][12] Agents de bord composés de deux agents de bord. Le capitaine Renslow a été réservé en septembre 2005 et a enregistré 3 379 heures de vol, dont 111 heures en tant que commandant du Q400.[3 ] :–6–11– Le premier officier Shaw a été embauché en janvier 2008 et a effectué 2 244 heures, dont 774 heures, dans des avions propulsés par des éoliennes, y compris le Q400.[3] :–11-14–[13]
Il y avait deux passagers du Canada, un passager de Chine et un passager d’Israël à bord. Les 41 passagers restants et un membre d’équipage sont américains. Après [14]
Échec
Il a disparu du radar juste après avoir autorisé une approche aux instruments sur la piste 23 de l’aéroport international de Buffalo Niagara. Le temps se composait de neige légère et de brouillard avec des vents de 15 nœuds (28 km / h; dix-sept ans mph). Le système d’antigivrage s’est activé 11 minutes et après le décollage. Peu de temps avant l’accident, les pilotes ont signalé des accumulations appréciables de glace sur les ailes et les vitres de l’avion.[15][16]< sup>[17] sur les conditions de givrage via l’accident.
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Dernière lecture de l’alerte radio du vol, qui a eu lieu lorsque l’officier très supérieur a confirmé l’ordre habituel de se rendre sur la fréquence radio de la tour. À cet endroit, l’avion se trouvait par exemple à 3,0 points (4,8 km) au nord-est du phare de KLUMP (voir schéma). L’accident s’est produit 41 secondes après que tout était toujours en cours de transmission. Incapable d’obtenir d’autres réponses de tous les vols, l’ATC a demandé l’aide du vol 1998 de Delta Air Lines et du vol 1452 d’US Airways. Personne n’a pu dire que l’avion avait été manqué.[18][ 19] [20][21] [22][23]
Après l’autorisation finale pour le virement de bord, le train d’atterrissage et les volets (5°) ont été sortis. L’enregistreur de données de vol (FDR) a indiqué que la vitesse était tombée à 145 nœuds (269 km/h ; 167 mph).[3] Le commandant de bord précise alors car les volets doivent être rentrés à 15°. La vitesse diminuera encore plus lorsque vous aurez besoin de l’augmenter à 135 (250 km/h ; 155 milles par heure nœuds). Six secondes plus tard, la baguette de commande de l’avion s’est actionnée, alertant tout le monde d’un décrochage imminent alors que la vitesse est tombée à 131 nœuds (243 km/h ; 151 mph). Le commandant de bord a répondu en tirant beaucoup sur la colonne de direction au préalable, puis en augmentant la poussée à 75% de puissance au lieu de couper le nez et d’appliquer la pleine puissance, réalisant que c’était la bonne technique de récupération de décrochage. Cette action inacceptable a soulevé encore plus le nez, augmentant à la fois la force g et la vitesse du cockpit. Curseur du joystick activé (le curseur du joystick Q400 commande le nez à un prix abordable pour réduire l’angle d’aile (AOA) après le décrochage),
