GM DIS 문제 해결에 문제가 생겼습니다.

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지난 며칠 동안 일부 독자는 일반 모터 고장을 해결하는 동안 잘 알려진 오류 메시지를 건너뛰었습니다. 여러 요인으로 인해 이 문제가 발생할 수 있습니다. 이제 이에 대해 논의해 보겠습니다.

<중앙>와 같습니다.<중앙>

MegaSquirt-II를 사용한 DIS General Motors 점화 제어

참고. 다음 게시물은 상대방이 제공했지만 확인되지 않았습니다. 자신의 위험을 감수하여 사용하십시오.

“4기통 분배기가 없는 1987년 제너럴 모터스의 모든 모델과 최신 V6은 일반적으로 직접 점화 시스템(DIS)으로 알려진 기본 분배기 없는 점화 시스템을 사용합니다. 이 시스템은 스파크 분배 방식을 만들 수 있습니다. DIS 시스템을 더 잘 식별하려면 먼저 대학에서 위의 모든 정보를 읽으십시오. 이는 GM-DIS 시스템이 필요할 때 적용됩니다.

그들 각각은 하나의 코일 키를 사용하여 실린더가 서 있던 순서대로 전체 실린더를 수신하도록 연결됩니다 (4 개의 컨테이너에 대해 1 및 4, 2 및 3, 1 및 4, 2 및 5 개 모두, 3 및 V6의 경우 6). 이것은 이 실린더가 공핍 스트로크에서 반대쪽 실린더와 함께 뇌혈관 압축에 의해 촉발될 수 있음을 의미합니다.

실린더는 이러한 뜨거운 배기 가스의 적은 이온 기술로 인해 배기 행정에 앞서 시장에 전력을 공급하기 위해 놀라울 정도로 적은 가용 전압을 필요로 하기 때문에 대부분의 가용 전압은 압축 행정에 있는 동안 피로 카트리지를 점화하는 데 사용됩니다.

이 시스템에 대한 훌륭한 기준점은 주문 번호 16020.05-3으로 구입할 수 있는 General Motors STC입니다. General Motors Technical College Service Directory(1-800-393-4831)에서 바로 주문할 수 있습니다.

<울>

스풀 1팩(실린더당 스풀 1개 사용), 2개

점화 모듈,

크랭크축 반응 링,

자기 크랭크축 센서,

따라서 MegaSquirt-II 컨트롤러입니다.

프로브 위의 크랭크축은 드래그 링에서 ~ 0.050 크기(~ 1mm) 크기의 실린더 블록을 통해 돌출됩니다. 저항 링은 크랭크축에 직접 배치된 디스크로, VR 센서가 점화 시기를 결정하기 위한 쇼 발생기로 식별할 수 있는 노치가 있습니다.

이 장비는 전자 점화 타이밍을 활용하고 ECM 리드를 처리하는 동시에 기존의 General Motors 적시 시스템과 동일한 방식으로 처리됩니다.

<울>

V6

I4

(대용량: ! 950KB)

크랭크 리액터 부싱에는 7단계가 있으며, 그 중 절반이 약 ¹⁰ / ₁₆ 에 고르게 분포되어 있습니다(60°의 최적 거리). “(5mm) 너비뿐만 아니라 ¹ / ₄ (6mm)의 양만큼. 추가 노치가 항상 표시되었습니다. 모터 위치에 대해 이 모듈을 “동기화”하는 링 이 연결 홈(동기 펄스)은 홈 근처에서 10° 지연됩니다.

<울>

6기통의 경우 TDC로 인해 단차가 고르게 일치하는 경우가 있습니다. 이 #1 실린더에 적합한 TDC 후 10°로 하트비트 마크 오버랩을 동기화합니다.

4개의 실린더에 충분한 이유를 사용할 경우 1번 탱크의 경우 TDC에 있는 이 노치를 제외하고 TDC에 노치가 없습니다. 동기화 펄스 1번의 경우 TDC 실린더 뒤에 60~70° 옵니다.

<중앙><중앙>

적용 분야에서 내부 타이어 직경은 4.00인치(~100mm)에서 6.00인치(~150mm) 범위입니다.

특허 4,750,467 및 4,711,226(및 특허 보고)은 대부분의 DIS gm 시스템을 사용하기 위한 팁에 대한 추가 정보를 제공합니다. www.uspto.gov에서 판매됩니다.

새로운 ’94 Camaro PN 3.4L 60 Degree V6(GM 번호 10489422)인 Wells DR145를 사용할 수도 있습니다.

AC Delco D555(~$38) 또는 Standard Motor Products DR39X(~$38) 코일은 1984년부터 현재까지 전체 1,000GM에 실제로 사용되었습니다.

<울>

AC Delco PT782(GM 12167116) : 3협상(~$23)

AC Delco PT787(GM 12167121): 6위 넣기(~$33)

<울>

3X 전압 레퍼런스 — 점화 제어 모듈(ICM)은 크랭크축 센서에서 출력된 사이클 속도를 수신하고 보라색 및 정제된 와이어를 통해 ECM에 게시합니다.

3X Reference Low Tach – 빨간색/검정색 케이블의 신호 접지.

EST – ECM은 점화 타이밍 수정을 계산할 뿐만 아니라 이 정보를 EST(백색선) 라인을 통해 Always-On 모듈로 보냅니다. 이 기능은 2차 모멘트를 올바르게 활성화하는 데 도움이 되도록 ICM에서 사용합니다.

바이패스 – 갈색과 검은색 바이패스 경로는 점화 타이밍을 설정할 때나 차량을 시동할 때에도 사용됩니다. 바이패스 모드는 EUT를 제외합니다.

링크 – 검은색 및 빨간색 고랑은 ICM 및 ECM 중에도 공유되는 공통 접지 참조를 제공할 수 있습니다.

<울>

신속 센서는 구형파 신호와 일치합니다. 아마도 에어컨 신호일 것입니다.

보라색과 흰색 = 사각 산업파, 엔진이 시동되거나 작동할 때,

흰색 = 엔진이 현재 작동 중일 때 펄스 폭 변조와 함께 구형파,

연한 갈색과 검은색 = 품질 중에는 초점 전압, 그렇지 않으면 5볼트,

검은색과 노란색 = 지구.

현재 GM DIS 요소를 사용하려면 GM HEI 섹션에서 볼 수 있는 As megasquirt ^® 를 만드십시오. 제품을 MegaSquirt에 성공적으로 연결하려면:

<울>

모듈 핀 B 또는 C – 흰색 – DB37 # 36 케이블(V3 도미넌트 화이트보드, V2.2용 점화 신호 출력 핀),

모듈 A 접점 – 홍역/검정색 케이블 – HEI 모듈과 관련하여 표시된 대로 바이패스 릴레이에 연결,

모듈이 보라색/흰색 꼬기인 방식의 핀 E – 핀 DB37 # 24(속도계),

스틱 모듈 F – 빨간색 / 검은색 케이블 – 접지,

모듈 가격표 – 블랙 / 화이트 종류 – 지상,

이 장치에는 전원 커넥터(분홍색), 크랭크축 위치 센서(황색-보라색) 및 회전 속도계(흰색)도 있습니다.

메모. 일부 모듈은 다른 친구에서 시작하는 것 같습니다(그러나 특정 동일한 기능에 대해 동일한 와이어 색상을 사용함). B. 일부 V6 2.8 및 3.1 엔진에 적합합니다. 타코미터(흰색)가 C에 있고 바이패스(갈색/검정색)가 A에 있습니다. 나머지 배선(VR 센서 내 전류)의 대부분이 너무 일정해 보입니다.

<테이블 가독성datatable은 "1">과 같습니다.

매개변수

값

점화 입력 센서 상승 에지
광절연체(U4)를 통해 신호 반전

(MicroSquirt의 하강 에지, 다음 경우에만 VR 입력 체인 사용)

트리거 이유 발생한 트리거 С 코일 부하 표준 코일 부하 스파크 떠나기 위쪽(역전)

(MicroSquirt의 경우 위쪽(역전))

최대 스파크 스팬 25.0 최대 심사 시간 25.0
(50% 과세 주기의 경우) 탈출 타이어(제로)

유휴 시간 0을 25.0으로 설정하려면 megasquirt-II.ini 파일을 수정해야 합니다. Notepad.exe(대부분의 Windows 기술에 설치됨, 시작 / 모든 프로그램 / 보조프로그램 참조) 또는 유사한 텍스트 편집기를 사용하여 바로 뒤 라인을 편집합니다.

max_coil_dur = 스칼라, U08, 4, “ms”, 0.10000, 0.00000, 1.00, <스팬 색상은 "# FF0000"> 8.00, 1과 같습니다. 6. (1바이트)

max_coil_dur는 스칼라, U08, 4, “ms”, 0.10000, 0.00000, 1.00, 25.50, 1과 같습니다. 7 . (12바이트)

스파크 지속 시간은 0에서 25.5밀리초 사이일 수 있습니다.

GM HEI 장치는 “확산형” MegaSquirt 신호를 출력하므로 부족한 치아 매개변수는 함께 사용할 수 없습니다. 트리거 스위치 스마일을 (영) 0으로 설정합니다. 이 누락된 치아 신호

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